BNX Market News【Week 40】

컨테이너 운임, 전면 하락 지속...미서안, 2년만에 최저 수준

컨테이너운임 전면 하락세가 지속되고 있으며, 미서안항로는 2년만에 최저 수준을 기록했다.일본해사신문에 따르면 상하이항운교역소(SSE)가 발표한 9월 26일자 상하이발 컨테이너 운임 지수(SCFI)는, 미국과 유럽 등 주요 항로가 전주에 이어 전면 하락했다. 미국 동/서안향과 유럽을 비롯 주요 항로가 모두 10% 전후 하락했다. 서안은 2023년 7월 이후 최저 수준이었다. 미국 관세 정책으로 피크시즌이 조기에 끝나는 한편, 신조선의 대규모 투입으로 선복 공급이 확대돼 수급 완화가 지속되고 있다고 일본해사신문은 전했다.

26일자 SCFI 종합지수는 전주 대비 7% 하락한 1115포인트로 4주 연속 하락했다. 전주에 이어 올해 최저치를 경신했다. 주요 항로의 전면 하락으로 종합지표 수준은 2023년 12월 수준으로 하락했다.

26일자 상하이발 미국향 스팟 운임(40피트당)은, 서안향이 전주 대비 11% 하락한 1460달러, 미동안향이 7% 하락한 2385달러로 모두 2주 연속 하락했다. 미국향은 8월 22일 올해 최저가를 기록한 후, 9월 초반까지 상승세로 전환됐으나, 다시 저점을 찾는 흐름이다. 동안은 2023년 11월 이후 최저 수준이다.

미국향 화물은 9월에 주요 선사가 선복 공급 감축과 일반 운임 인상(GRI)으로 하락세에 일단 제동이 걸렸으나, 9월 하순부터 다시 하락으로 돌아섰다. 지금은 10월 중국 국경절 연휴도 수요 감소에 박차를 가했으나, 중국발을 중심으로 연내는 수요가 증가할 만한 요인이 부족하다. 11월까지 상호 추가 관세를 보류하고 있는 미중의 관세 협상과, 미국의 중국 관련 선박에 대한 입항료가 앞으로의 수급에 영향을 미칠 가능성이 있다.

운임 하락 추세는 전체 항로에서 지속되고 있다. 26일 기준 북유럽향 스팟 운임(20피트 컨테이너당, 이하 동일)은 전주 대비 8% 하락한 971달러를 기록했다. 9주 연속 하락으로 올해 최저가를 경신했다. 북유럽향 운임이 1000달러 아래로 떨어진 것은 2023년 12월 이후 처음이다.

중동향은 15% 하락한 843달러로 올해 3월의 최저가(975달러)를 밑돌며 2023년 10월 이후 최저 수준을 기록했다. 지중해향은 9% 하락한 1485달러로, 2023년 12월 이후 가장 낮은 수준이다.

남미는 서안향이 10% 하락한 1288달러로 3월의 올해 최저가(1363달러)를 밑돌았다. 동안향은 15% 하락한 2133달러로, 5월의 최저가 대비 50% 높은 수준이지만, 최근은 급격하게 하락하고 있다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 10.01.2025>

인도-미동부향 해상운임, 9월들어 1800달러선 붕괴...10월 추가하락 우려

인도-미동부향 해상운임이 1800달러선이 붕괴됐다. 한국해양수산개발원(KMI) 권보배 전문연구원이 JOC를 인용해 발표한 바에 따르면 미국발 고율 관세 여파 속 인도-미국 해상운임이 급락하며 ’25년 9월 들어 1,800달러선이 붕괴됐으며 추가 하락이 우려된다.

9월 현재 인도 서부항(문드라, 나바셰바)에서 미국 동부항(뉴욕)까지의 컨테이너 해상운임은 FEU(40피트 컨테이너)당 400~600달러 하락했다. COSCO, OOCL, HMM, ONE 등 아시아 선사들은 1,600~1,800달러/FEU의 운임을 제시하고 있으며, 이는 8월 2,000~2,100달러/FEU 대비 약 20% 하락한 수치이다. 

S&P Global 자회사 Platts는 9월 18일 기준 평균 운임을 1,888달러로 집계했으며, 이는 전주 대비 2% 하락한 수치이다. 고율관세·물동량 둔화·선복공급 과잉 등 복합적 요인이 운임 하방 압력으로 작용하고 있다.

주요 포워더에 따르면 인도-미국 동부 항로의 선박 적재율은 기존 80~90%에서 60~70%수준으로 하락했다고 밝혔다.

’25년 8월 인도의 대미 수출은 전월 대비 약 16% 감소해 올해 최저 월간 증가율을 기록했다.

유럽계 선사 관계자는 “일부 대형 화주들은 아직 선적을 중단하지는 않았지만, 10월 출항 물동량이 전월 대비 40% 가까이 줄어들 것으로 보인다”고 언급했다.

주요 글로벌 해운선사들은 운임 하락 방지를 위해 10월 중 기항지 축소 및 블랭크 세일링 확대에 나설 전망이다.

자료 출처:한국해양수산개발원

대부분의 해운선사는 10월 중 USEC 항로 기항지를 축소하고, 선복 공급을 조절하는 방식으로 운임하락 방어에 나설 것으로 예상된다.

인도-미국 서부항만 운임도 1,600~1,700달러/FEU로 하락해, 8월 평균 2,300~2,500달러/FEU에서 급락한 상태이다.

인도-미국 동부 해상운임의 하락세가 당분간 지속될 것으로 예상되는 가운데 현지 물류기업과의 협력 강화 등을 통해 장기적인 관점에서 경쟁력을 유지할 수 있는 대응책 마련이 필요할 것으로 보인다.

인도-미국 항로의 운임 급락은 해운선사의 수익성 약화로 이어지며 노선 운영 전략과 선대배치 계획의 재조정과 함께 블랭크 세일링 확대 및 얼라이언스 간 선복 조정 등 유연한 선대운영을 통해 경쟁력을 확보해야 한다는 분석이다.

아시아발 물동량 경쟁이 심화되는 가운데 선사와의 장기운송계약 확보와 스페이스 협상력 강화가 필수 전략으로 부각되고 있으며, 특히 인도발 수출 일정의 불확실성이 확대되면서 선적 타이밍 조율 및 화물 흐름 예측 역량이 물류 서비스의 핵심 경쟁 요소가 되고 있다.

또한 인도 항로에서의 장기계약 단가 재협상 가능성이 커지고 있으며, 항만 혼잡과 운송지연 리스크 또한 함께 증가하고 있으므로 국내 기업은 현지 파트너와의 협업을 통한 탄력적 운송망 운영 및 위험 분산 전략을 강화해야 한다는 주장이다.

한편, 인도 내 제조업 및 이커머스 기반 물류 수요가 구조적으로 성장하는 흐름을 예상해 볼 때 현재 운임 하락세를 활용한 인도 물류시장 진입 전략도 고려해 볼 수 있다고 권 전문연구원은 밝혔다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 10.01.2025>

亞 - 북미 수출항로, 8월 ‘컨’ 운송량 역대 최고...관세 영향 한정적

아시아-북미 수출항로 8월 컨테이너 화물은 역대 최고치를 나타났다. 일본해사신문에 따르면 일본해사센터가 발표한 8월 아시아 18개국 지역발 미국향 북미 수출항로 컨테이너 운송량(추정치)은, 전년 동월 대비 4% 증가한 200만TEU로, 2개월 연속 200만TEU대를 유지했다. 8월 한달로서는 역대 최고이다. 중국발이 계속해서 전년을 밑도는 한편, ASEAN(동남아시아 국가 연합)과 남아시아발 운송이 대폭 증가했다. 일본해사센터는 “미국향은 예상만큼 감소하지 않았고, 관세 효과가 아직 가시화되지 않은 것이 아니냐”고 분석했다.

국가, 지역별에서는 일본발이 10% 증가한 5.7만TEU, 중국발은 9% 감소한 100.3만TEU, 한국이 6% 감소한 11.2만TEU, 대만은 8% 감소한 5.5만TEU였다. 이에 대해, 베트남은 27% 증가한 31.6만TEU, 인도는 36% 증가한 12.4만TEU로 호조를 보였고, ASEAN 전체적으로는 31% 증가한 60.6만TEU, 남아시아도 36% 증가한 16.1만TEU로 확대됐다.

품목별에서는, 점유율 1위인 가구, 침구 등이 5% 증가한 31.5만TEU, 섬유류 및 그 제품은 1% 증가한 20.4만TEU, 기계류는 7% 증가한 20.3만TEU로 상위 품목이 모두 증가했다. 플라스틱 및 그 제품은 19% 증가한 17.5만TEU로 기여도가 가장 컸다. 한편 완구, 오락용구, 스포츠 용품은 5% 감소했고, 자동차 부품 등은 3% 감소했다.

미국내 지역별 물동량 구성비 추이는, 서안 53.1%, 동안 35.1%, 걸프 6.9%, 기타 4.9%였다. 운임 시황에서는 상하이발 LA향이 40피트당 2571달러로 전년 동월 대비 63% 하락했고, 상하이발 뉴욕향은 3773달러로 60% 하락해 하락이 지속됐다. 6월에 일시적인 상승을 보였으나 다시 하락세로 돌아섰다.

6월달 미국발 아시아향(북미 수입항로)은 전년 동월 대비 1% 증가한 45.5만TEU였다. 한편, 상반기(1 – 6월) 누계는 8% 감소한 271.8만TEU에 그쳤고, 특히 중국향의 감소가 영향을 미쳤다.

6월달 국가별로는 일본향이 4% 감소한 4.6만TEU, 중국향은 27% 감소한 7.1만TEU로 대폭 감소했다. 대만향은 26% 증가한 4만TEU, 베트남향이 84% 증가한 5.3만TEU로 큰 폭의 증가를 보였다. ASEAN은 28% 증가한 17만TEU로 견조했고, 남아시아는 3% 감소한 7.1만TEU였다.

품목별에서는 목재 펄프, 폐지, 판지 등이 7% 증가한 9만TEU, 채소, 곡물, 과일, 채유용 종자, 차 등이 13% 증가한 7.1만TEU로 증가를 견인했다. 반대로 플라스틱 제품이 3% 감소했고, 자동차 부품 등은 20% 감소했다.

8월 운임은, LA발 상하이향이 40피트당 868달러로 전년 동월 대비 17% 상승했고, 뉴욕발 상하이향은 1366달러로 29% 상승했다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 10.01.2025>

美 항만 입항료, 컨선사 수익 압박...알파라이너 연 32억달러로 추산, 10월 14일 발효 앞두고 '초긴장'

미국 항만 입항료 부과가 컨테이너선사의 수익을 압박할 것이란 전망이 나왔다. 일본해사신문이 알파라이너를 인용해 보도한 바에 따르면 미국의 중국 관련 선박에 대한 입항료 발효가 14일로 다가왔다. 주요 컨테이너 선사의 추가 부담은 2026년에 합계 연 32억달러에 달하고, 이중 중국 코스코 그룹(OOCL 포함)이 약 15억달러로 절반 가까이를 차지할 것으로 추정한다.

중국 관련 선박이 아니더라도 수억 달러의 추가 부담이 발생하는 선사가 있다. 현재의 스팟 운임은 연초 이후 최저권으로, 입항료의 추가 부담에 따른 운임 전가를 피하려는 선사가 많은 가운데, 이미 하락세에 있는 선사의 수익성 압박이 강해진다고 일본해사신문은 전했다.

알파라이너에 따르면, 주요 선사의 2026년 입항료 부담(중국 소유 선박 및 중국 건조선의 총 입항료)은 머스크가 연 1750만달러에 그친 반면, 제미나이 코포레이션에서 협업하는 독일 하파그로이드는 1억500만달러로 큰 차이를 보였다. 머스크는 선대에서 차지하는 중국 관련 선박의 비율이 2%로, 주요 선사 중에서도 특히 낮은 편이다.

한편, 최대 선사인 MSC는 2억4000만달러, 오션네트워크익스프레스(ONE)는 3억 6300만달러, 프랑스 선사 CMA CGM은 3억3500만 달러로 적지 않은 부담을 지게 된다. 이들 5개 선사는 1일까지 운임 전가나 추가 요금을 예정하지 않겠다고 밝혀, 수익성에 영향이 있을 것으로 보인다.

이스라엘의 짐라인은 5억1000만달러로 비중국계 선사 중에서는 영향 금액이 가장 큰 것으로 나타났으며, 지금까지 운임 전가에 대한 언급은 확인되지 않았다. 중국 관련 선박을 운항하지 않는 HMM과 대만 선사 에버그린은 추가 부담이 ‘제로(0)’로 추산된다. 대만 선사 양밍해운은 1억3000만달러로 추산된다.

비중국계 주요 선사의 대응책은 ‘철저한 회피’와 ‘전가 없음’으로 공통된다. 중국 건조 선박을 미국항로에서 제외하고, 선대 배치를 재편하거나 선주사 변경 등으로 영향을 최소화한다. 이에 호응하듯, 컨테이너 선주 시스팬(Seaspan)은 이달 본사와 약 100척의 보유 선박의 선적을 홍콩에서 싱가포르로 옮긴다고 전해졌다.

그룹에서 약 15억달러의 추가 부담이 발생하는 코스코쉬핑라인과 OOCL도 입항료의 운임 전가를 보류할 방침을 발표했다. 미국항로에서 현재의 서비스를 유지할 계획이다. 알파라이너 추산에서는, 1TEU당 입항료 부담은 머스크가 26달러인 반면, 코스코는 2121달러로 매우 큰 차이가 난다.

상하이항운거래소(SSE)가 발표한 9월 26일자 상하이발 컨테이너 운임지수(SCFI)는, 상하이발 미서안향이 1FEU당 1460달러로 2023년 7월 수준의 낮은 수준을 기록했다. 피크 시즌이 조기 종료된 데다 신조선의 대량 투입이 겹치면서 운임 하락이 멈추지 않고 있다. 운임 전가가 어려운 국면에서 입항료가 발효되게 되어, 특히 추가 부담이 큰 코스코는 수익면의 역풍이 강하다.

중국도 대항 조치

한편, 중국은 9월 말에「국제해운조례」를 개정했다. 자국의 사업자, 선박, 선원에게 차별적인 조치를 취하는 국가나 지역에 대해 입항 금지나 특별 요금 부과 등의 대항 조치를 가능하게 했다. 11월까지 연기 중인 추가 관세와 유사한 대립 구조가 생겨, 미국이 입항료 발효를 연기하거나 회피할 가능성도 제기된다. 다만, 중국의 대항 조치가 직접 영향을 미치는 선박이 미국적 선박이나 미국 건조 선박에 한정될 경우, 효과는 제한적일 것으로 보는 시각도 있다.

미국 무역대표부(USTR)가 도입 예정인 입항료는 중국 선사가 보유하거나 운항하는 중국 관련 선박이 대상이다. 2026년에 중국 기업이 소유 또는 운항하는 선박은, 미국향 항해마다 넷톤당 80달러의 정액 요금이 부과된다. 중국 건조선의 비중국계 운항자에게는 항해마다 23달러 또는 TEU당 154달러 중 높은 금액이 부과된다. 모두 선박 1척에 대해 연간 최대 5회의 과징 상한이 있으며, 2028년까지 매년 인상된다고 일본해사신문은 전했다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 10.03.2025>

"트럼프, 1일부터 부과하겠다던 의약품 '100% 관세' 연기"

미국 도널드 트럼프 행정부는 당초 1일(현지시간)부터 시행하겠다고 했던 수입 의약품 '100% 관세' 부과를 미루기로 했다고 미국 정치전문 매체 폴리티코가 1일(현지시간) 보도했다.

이 매체에 따르면 트럼프 행정부는 현재 다국적 제약회사들과 협상을 진행중인 상황에서 의약품 관세를 실행하기 위한 계획을 잠정적으로 중단했다고 백악관 당국자가 밝혔다.

앞서 트럼프 대통령은 지난달 25일 사회관계망서비스(SNS) 트루스소셜을 통해 미국에 의약품 제조 공장을 '건설하고 있지' 않다면, 10월 1일부터 모든 브랜드 의약품(특허가 만료된 오리지널 의약품을 복제한 의약품 중 특정 상표명으로 판매되는 제품) 또는 특허 의약품에 대해 100%의 관세를 부과할 것"이라고 밝혔다.

그러나 트럼프 대통령이 이 같은 SNS 발표를 구체화하는 행정명령 등에 서명했다는 소식은 2일 오후 현재까지 나오지 않았다.

트럼프 행정부가 의약품 관세 부과에 뜸을 들이는 것은 외국 메이저 제약회사들과 협상을 벌이고 있는 상황과 무관치 않아 보인다.

트럼프 대통령의 의약품 '100% 관세' 부과 계획 발표 이후 화이자가 먼저 움직였다.

화이자는 지난달 30일 미국내 신약 판매 가격 인하 및 700억 달러(98조원) 규모의 대미 투자 계획을 발표했고, 트럼프 대통령은 화이자에 대한 '3년 관세 유예' 약속으로 화답했다.

화이자에 이어 다른 다국적 제약사들도 대미 투자, 대미 판매가 인하 등을 미측과 협상하고 있는 상황에서 미국은 일단 의약품 관세 부과 일정을 다소 늦추는 형국이다.

<출처: 연합뉴스 10.04.2025>